La Caída de Usuarios en el Sistema de Transporte RTD de Denver Persiste a Pesar de los Esfuerzos Estatales

Por Karen Gutiérrez, Univision
21 de octubre de 2025 · Englewood/Denver, Colorado

Un sistema de transporte que no recupera a sus usuarios

La caída sostenida en la demanda del Distrito de Transporte Regional (RTD) en Denver continúa un año después de las severas interrupciones de 2024. Entre enero y julio de 2025, el sistema reportó una disminución del 3.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. De agosto de 2024 a julio de 2025, la caída total fue del 5%, en la que el servicio de autobús experimentó una disminución del 2% y el tren ligero del 18%. En detalle, la línea A (Union Station–DIA) vio caer la demanda un 9.7%; la E, un 24%; la W, un 18%; y la R, un 15%. En 2024, la demanda anual resultó ser un 38% inferior a 2019, reduciéndose de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las secuelas de las zonas lentas y la reconstrucción de rieles, con un costo de 152 millones de dólares, siguen pesando. “Estamos viendo una destrucción permanente de la demanda debido a un sistema poco confiable”, afirmó James Flattum, de Greater Denver Transit. “Esto proviene de una pérdida de confianza en RTD para llevarte a donde necesitas ir”.

Tensiones con el desarrollo orientado al tránsito y críticas gubernamentales

A pesar de que el estado fomenta el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para concentrar a la población cerca de las estaciones, la oferta de RTD no se ha alineado. “¿Cuál es el sentido del desarrollo orientado al tránsito si no hay un tránsito confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo su parte”.

En la junta de RTD, la prioridad expresada es la recuperación de usuarios. “No estamos moviendo la aguja. La demanda no está subiendo. Debería estar subiendo”, comentó la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió redibujar “desde cero” la geometría de rutas para ajustarlas a los patrones actuales y, en 2030, ir a las urnas por más financiamiento. “La clave será aumentar la frecuencia”, aseguró, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, afirmando que el daño persiste incluso después de hacer correcciones.

La respuesta de RTD: menos transporte habitual, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, afirmó que “RTD no es la única entidad afectada” por la caída pospandemia, enfatizando cambios sociales: “Las tendencias de conmutación han cambiado significativamente en los últimos cinco años… los números de regreso a la oficina siguen bajos”. Propuso un ajuste estratégico: “cambiar el enfoque de proporcionar principalmente servicios de conmutación hacia conexiones a eventos de gran volumen, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD destacó que su tren ligero ha recuperado una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses alcanzó un 83% en julio. Además, indicaron que ha habido una disminución en los reportes de seguridad en su app tras aumentar la presencia policial. Activistas respondieron que menos reportes no implican mayor seguridad si parte del público ha dejado de viajar.

Un presupuesto récord sin incremento en frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no se destinan fondos para incrementar las frecuencias de autobuses y trenes, una de las principales demandas de la ciudadanía y del ámbito político. Los directores cuestionaron la falta de inversiones orientadas al servicio. Froelich argumentó que tener vehículos cada 15 minutos mejora la seguridad y la utilización, ya que reduce la espera y aumenta la presencia de pasajeros.

RTD prioriza estabilizar su deuda y operación utilizando ingresos tributarios levemente en aumento, a la vez que enfrenta incertidumbre respecto a apoyos estatales y federales. En el futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haber proyectado avanzar hacia uno híbridos eléctricos, decisión que ha encontrado oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Los relatos de usuarios ponen de relieve la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada sentido para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para un auto o una e-bike “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han abandonado RTD después de años de irregularidades, optando por mudarse cerca de su lugar de trabajo o por caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se trasladó para evitar esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora prefiere pagar por viajes aéreos y traslados en lugar de depender de una A Line que no considera confiable.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD afirma haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso revelan que la recuperación no llega. Activistas y legisladores piden un nuevo diseño en rutas, más frecuencias y un plan claro para reconectar el TOD con un servicio que sea real y eficaz. La agencia desea captar viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero reto radica en que este enfoque no sustituya la mejora cotidiana que los trabajadores requieren.

Claves del momento

• Caída acumulada del 38% desde 2019 y -3.9% en 2025 (de enero a julio).
• Descensos más marcados en el tren ligero; el autobús también muestra retrocesos, aunque menos pronunciados.
• Presupuesto récord para 2026 sin recursos para incrementar la frecuencia.
• RTD propone centrarse en “eventos de gran volumen”; hay presión política para un rediseño y un servicio mejorado.